Oleh: Defiyan Cori
Ekonom Konstitusi
Jakarta, JatimUPdate.id - Presiden Republik Indonesia periode 2014-2024 Bapak Joko Widodo pernah menyampaikan bahwa, "kereta cepat bukan soal untung-rugi, yang penting rakyat dilayani".
Hal itu disampaikan saat peresmian operasi perdana Kereta Cepat Jakarta-Bandung.(KCJB) 2 Oktober 2023.
Tiba-tiba mengemuka masalah kerugian besar yang mendera PT. Kereta Api Indonesia (PT. KAI) yang menjadi polemik publik. Adalah Direktur Utama (Dirut) PT KAI Bobby Rasyidin yang dicecar saat Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama anggota Komisi VI Dewan Perwakilan Rakyat RI (DPR RI) pada Rabu, 20 Agustus 2025 terkait kerugian korporasi dan permasalahan utang PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC).
Selain anggota Komisi VI DPR RI, pernyataan tak kalah menambah masalah dilontarkan oleh Menteri Keuangan RI (Menkeu) yang baru menggantikan Sri Mulyani Indrawati, yaitu Purbaya Yudhi Sadewa.
Sumber masalah baru PT. KAI itu adalah penolakan Purbaya Yudhi Sadewa menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) untuk membayar utang kereta cepat yang bernama Whoosh tersebut.
Penolakan pembayaran oleh APBN itu merupakan tanggapan atas usulan yang disampaikan oleh Chief Operating Officer (COO) Danantara, Dony Oskaria.
Alasan Menkeu Purbaya memang masuk akal (logis), yaitu Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (BPI Danantara) ini telah mengelola laba dan dividen tahunan BUMN yang sangat besar dan memiliki manajemen sendiri.
Namun, pertanyaannya kemudian, adalah apakah memang saling salah menyalahkan dan lempar tanggungjawab kelakuan para pejabat publik dalam menangani permasalahan di Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) ini?
Mungkinkah pembangunan KCJB dirancang tanpa analisa bisnis resiko yang matang atau terjadi perubahan kebijakan mendadak ditengah jalan. Lalu, apa dan bagaimana upaya penyelesaian utang KCIC yang tepat?
Kembalikan ke Proses B to B
Secara umum, adalah hal yang wajar suatu entitas bisnis yang baru beroperasi mengalami kerugian. Hanya saja, laba atau ruginya sebuah perusahaan sebelum menjalankan operasional bisnisnya telah diproyeksikan melalui studi kelayakan yang komprehensif.
Termasuk dalam hal ini adalah perencanaan strategis bisnis (strategic business plan). Melalui kegiatan pra operasional inilah sebuah keputusan bisnis layak atau tidak layak dijalankan secara ekonomis.
Lalu, bagaimana halnya dengan bisnis KCJB yang dikelola oleh PT. KCIC? Sejak awal, Presiden Jokowi menegaskan bahwa pembangunan KCJB tidak akan menggunakan uang rakyat atau APBN.
Selain itu, pemerintah juga sama-sekali tidak memberikan jaminan apa pun pada proyek tersebut apabila di kemudian hari bermasalah. Maka itulah, proyek kereta cepat penghubung dua kota yang berjarak sekitar 150 kilometer tersebut seluruhnya dikerjakan oleh konsorsium BUMN dan perusahaan China dengan perhitungan bisnis (busines to business/b to b).
Atas dasar itulah, pemerintah menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung dan Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2015 (Perpres 93/2015) tentang Tim Penilai Proyeknya.
Perpres ini mengamanatkan paling lambat 31 Agustus 2015 sudah ada nama pemenang proyeknya. Akhirnya, China-lah yang memenangkan persaingan atas Jepang dalam pembangunan kereta cepat sepanjang 142,3 km tersebut.
Baca juga: Menkeu Diganti, Defisit APBN Tak Berhenti
Pilihan kepada China ini tidak lain karena memenuhi kriteria proyek KCJB non APBN dan tidak adanya jaminan pemerintah.
Disamping itu, nilai proposal proyek yang diajukan oleh pihak Jepang lebih mahal, yaitu US$6,2 miliar atau Rp86,8 triliun (US$1= Rp.14.000) dibandingkan China yang bernilai US$5,5 miliar dollar atau Rp77 triliun.
Berdasarkan komitmen itulah dipertengahan Juni 2015, Menteri BUMN kala itu Rini Soemarno percaya diri menandatangani perjanjian kerjasama bantuan pendanaan terhadap sejumlah BUMN yang nilainya mencapai US$ 40 miliar, atau sekira Rp 520 triliun. Khusus untuk proyek KCJB pemerintah mengajukan nilai sejumlah Rp 78-87 triliun.
Akar permasalahan KCJB sebenarnya adalah pengelolaan bisnisnya yang mengalami kerugian. Kerugian itu dialami oleh konsorsium yang dibentuk pemerintah dengan nama PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) selaku entitas asosiasi PT. (Persero) Kereta Api Indonesia (KAI). Berdasar laporan tahun 2024 PT. PSBI merugi sejumlah Rp 4,195 triliun dan per 30 Juni 2025 atau semester I/2025 sejumlah Rp1,625 triliun (unaudited).
Tiba-tiba, muncullah polemik ditengah para pemangku kepentingan (stakeholders) atas dampak dari kerugian jumbo tersebut. Sebab, rugi itu harus ditanggung renteng oleh empat (4) BUMN yang menjadi anggota konsorsiumnya, yaitu PT. KAI, PT Wijaya Karya Tbk (Persero/WIKA), PT Jasa Marga Tbk (Persero/JSMR), dan PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero/PTPN VIII).
PT. KAI sebagai pimpinan konsorsium (leading consortium) dengan kepemilikan saham 58,53 persen di PT PSBI harus menanggung kerugian nyaris Rp1 triliun (tepatnya Rp951,48 miliar) pada enam bulan pertama.
Tentu saja, tidak bisa kerugian yang dialami KCIC periode 2024-2025 hanya ditimpakan pada kinerja manajemen PT. KAI. Selain itu, mengapa ditengah jalan proyek KCJB yang awalnya dikerjakan secara perhitungan bisnis (b to b) non APBN oleh konsorsium BUMN Indonesia dan perusahaan China justru tersandung sejumlah masalah?
Proyek, yang seharusnya rampung pada 2019, baru selesai pada akhir tahun 2023 dengan sejumlah pelanggaran komitmen. Tidak hanya biaya proyek yang membengkak secara tidak wajar dan dapat dipertanggungjawabkan (akuntabel).
Lebih prinsip pelanggarannya, yaitu komitmen tidak menggunakan APBN dan jaminan pemerintah Terjadi pula peralihan pimpinan konsorsium BUMN dari PT. WIKA ke PT. KAI.
Baca juga: Aktivis Sumut Demo Menkeu, Syafi’i: Bank Wajib Kembalikan Agunan KUR Masyarakat
Pelanggaran komitmen yang awalnya non APBN (Menteri BUMN Rini Soemarno) tentulah diajukan oleh Menteri BUMN Erick Tohir dan didukung oleh Menko Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Panjaitan.
Persetujuan penggunaan APBN oleh Menteri Keuangan Sri Mulyani diterbitkan dalam Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 89 tahun 2023 sepengetahuan Presiden RI Joko Widodo. Artinya, ada tiga (3) pihak yang mengetahui dan bertanggungjawab atas peningkatan nilai proyek dan pelanggaran komitmen. Komitmen perhitungan secara bisnis ke bisnis (b to b) inilah yang harus dikembalikan atau dipulihkan oleh pemerintah.
Yang perlu diperiksa dan dicari penyelesaian yang wajar dan saling menang (win win solution) adalah akar dan sumber masalahmya.
Apa yang menyebabkan PT. KCIC dan PT. KAI merugi? Mengapa terjadi peningkatan pembiayaan (cost overrun) proyek infrastruktur KCJB ditengah jalan? Nilainya tak tanggung-tanggung, yaitu mencapai US$8 miliar dollar atau setara Rp 114,2 triliun.
Besar dugaan inilah faktor penyebab kenaikan nilai proyek sejumlah US$1,9 miliar atau Rp28,5 triliun dari rencana awal yang diajukan China?
Oleh karena itu, tepatlah apa yang disampaikan oleh Menkeu Purba Yudhi Wasesa yang kukuh tidak memberikan ruang APBN untuk menyelesaikan.
Cara yang tepat bagi PT. KCIC dan PT. KAI melalui konsorsium PT. PSBI adalah melakukan renegosiasi dan atau restrukturisasi utang dengan pihak China Railway International yang beranggotakan China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation Limited, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI), China Academy of Railway Sciences, CSR Corporation, China Railway Signal and Communication Corp untuk desain teknisnya.
Sedangkan dari pendanaan proyek berunding dengan pihak perbankan China melalui China Development Bank (CDB) dan Industrial and Commercial Bank of China (ICBC).
Aksi korporasi yang akan diambil oleh BPI Danantara juga tidak tepat digunakan disebabkan badan ini hanya tempat mengumpulkan laba dan atau dividen dari BUMN-BUMN strategis. Padahal, BUMN juga membutuhkan laba tersebut untuk pengembangan bisnis dan investasi korporasi masing-masing. Menggunakan laba dan atau dividen BUMN oleh Danantara justru pelanggaran serius terhadap konstitusi yang berpotensi dikorupsi. (sof/yh)
Editor : Yuris. T. Hidayat