Biofuel Bukan Anak Tiri Subsidi

Oleh : Ulika T. Putrawardana, SH.

WKKT Bidang Migas Kadin Jatim

 

Surabaya, JatimUPdate.id -

Di republik yang gemar menyembunyikan ongkos di balik istilah “insentif”, biodiesel tampil bukan sebagai obat pengurang subsidi energi, melainkan sebagai subsidi dengan nama yang lebih wangi.

 

ADA satu mitos yang terlalu lama dipelihara dalam diskusi energi Indonesia: seolah-olah biofuel adalah jalan keluar dari beban subsidi BBM.

Narasi resminya terdengar gagah. Biodiesel disebut sebagai instrumen ketahanan energi, pengurang impor solar, penopang harga sawit, pendorong hilirisasi, bahkan jembatan menuju transisi energi.

Semua terdengar modern, hijau, dan patriotik. Tapi seperti banyak jargon kebijakan di negeri ini, yang modern di podium belum tentu jujur di buku kas.

Tulisan Indonesia’s Energy Support Measures dari IISD (International Institute for Sustainable Development) justru menampar narasi itu.

Dalam inventaris terbarunya, IISD mencatat total dukungan pemerintah Indonesia untuk sektor energi pada 2024 mencapai Rp713,5 triliun.

Dari jumlah itu, hampir 89 persen masih mengalir ke energi fosil. Tetapi yang lebih menarik adalah detail di sektor transportasi: dukungan untuk biofuel pada 2024 mencapai Rp25,8 triliun, lebih besar daripada dukungan untuk bahan bakar transportasi konvensional yang dicatat sebesar Rp17,1 triliun.

Dengan kata lain, bila yang dibandingkan adalah subsidi langsung untuk bahan bakar kendaraan, biofuel memang bukan sekadar disubsidi, tetapi sudah melampaui solar bersubsidi. 

Di situlah kalimat “anda kira biofuel tidak disubsidikah?” menjadi sangat relevan. Ya, biofuel disubsidi. Bahkan dalam kategori tertentu, subsidinya memang lebih besar daripada BBM konvensional.

Hanya saja, pemerintah jarang menyebutnya “subsidi” dengan suara lantang. Istilah yang lebih sering dipakai adalah insentif biodiesel, seolah-olah dengan mengganti nama, beban fiskal atau beban ekonomi berubah sifat.

Padahal substansinya sama: negara atau instrumen yang dibentuk negara membayar selisih agar harga yang dibeli pasar tidak mencerminkan ongkos sebenarnya.

Kunci persoalannya ada pada selisih harga. Dalam Nota Keuangan RAPBN 2026, pemerintah sendiri menjelaskan bahwa insentif biodiesel diberikan untuk menutup selisih biaya produksi biodiesel dengan harga solar agar biodiesel tetap terjangkau dan penggunaannya terdorong.

Kalimat ini penting, karena secara resmi negara mengakui bahwa biodiesel tidak kompetitif secara alami terhadap solar fosil tanpa penyangga kebijakan. Biodiesel harus “dibantu” supaya bisa masuk pasar. Artinya, benar bahwa ongkos produksinya mahal; dan karena mahal itulah negara turun tangan. 

IISD menjabarkan mekanismenya lebih gamblang. Pemerintah mengompensasi produsen biodiesel atas selisih harga pasar antara diesel dan biodiesel. Dana kompensasi itu bersumber dari pungutan ekspor sawit yang dikelola BPDPKS—kini BPDP.

Pada 2021 dukungan untuk produsen biodiesel mencapai Rp53,5 triliun, turun menjadi Rp36,2 triliun pada 2022, Rp20,8 triliun pada 2023, lalu naik lagi ke Rp25,76 triliun pada 2024. Naik-turunnya angka ini menunjukkan satu hal: biodiesel bukan energi yang berdiri di atas kaki harga pasar yang stabil, tetapi pada ayunan harga CPO, harga diesel, kurs, serta desain pungutan negara.

Bandingkan dengan subsidi BBM transportasi konvensional. Dalam inventaris yang sama, IISD mencatat subsidi BBM transportasi pada 2024 sebesar Rp17,12 triliun. Jadi bila pembandingnya adalah solar bersubsidi untuk transportasi, klaim bahwa subsidi biofuel lebih besar memang sahih.

Namun, bila pembandingnya adalah seluruh paket dukungan untuk energi fosil—termasuk subsidi LPG 3 kg Rp80,21 triliun, kompensasi Pertamina dan AKR Rp116,1 triliun, subsidi minyak tanah Rp4,47 triliun, dan aneka kompensasi listrik—maka biofuel jelas masih lebih kecil daripada total perlindungan negara kepada energi fosil.

Ini penting supaya perdebatan tidak jatuh ke slogan. Biofuel sangat disubsidi, tetapi fosil tetap raja anggaran.

Di sinilah politik angka bekerja seperti sulap. Ketika negara mengucurkan Rp25,8 triliun untuk biodiesel, itu sering dibingkai sebagai dukungan hijau. Ketika negara membayar Rp17,1 triliun untuk subsidi BBM transportasi, itu disebut subsidi. Ketika negara membayar ratusan triliun untuk kompensasi harga listrik atau Pertalite, itu dibagi ke pos berbeda agar tak terasa sebagai satu gunung fiskal yang sama.

Publik akhirnya melihat potongan-potongan, bukan keseluruhan arsitektur. Padahal bagi APBN dan ekonomi, semuanya adalah bentuk penahanan harga agar realitas pasar tidak terlalu cepat menghantam daya beli dan stabilitas politik.

Lalu mengapa biodiesel harus begitu mahal? Karena bahan bakunya bersaing dengan pasar global minyak sawit, sementara produk akhirnya harus dipaksa bersaing dengan solar yang harganya juga dipolitisasi.

Harga biodiesel Indonesia ditentukan secara periodik berdasarkan harga CPO dan ongkos konversi menjadi FAME. Ketika harga sawit tinggi, selisih harga terhadap solar melebar. Ketika harga minyak dunia turun, biodiesel makin sulit kompetitif.

Maka negara harus menambah “insentif”. Pemerintah sendiri dalam Nota Keuangan 2026 mengakui fungsi insentif biodiesel adalah menutup selisih ongkos produksi itu.

Reuters juga melaporkan bahwa untuk menopang mandat B40 pada 2025, subsidi biodiesel diperkirakan mencapai Rp35,47 triliun, dan bahkan BPDPKS sebelumnya mengingatkan kebutuhan bisa mendekati Rp47 triliun jika kondisi harga tidak bersahabat.

Artinya sederhana: biofuel bukan murah lalu diberi jalan. Biofuel mahal, maka diberi bantalan. Ia bukan lahir sebagai pemenang pasar, melainkan dibesarkan sebagai juara kebijakan.

Itu tidak otomatis salah. Banyak negara memang membesarkan sektor strategis lewat subsidi. Yang bermasalah adalah ketika kebijakan ini dijual ke publik seolah-olah ia mengurangi beban negara, padahal yang berubah sering kali hanya sumber dan nama pembiayaan.

Pemerintah kerap membela program biodiesel dengan argumen penghematan devisa. Kementerian ESDM menyebut pemanfaatan biodiesel domestik pada 2025 mencapai 14,2 juta kiloliter, atau 105,2 persen dari target, dan menghemat devisa Rp130,21 triliun serta menekan impor solar 3,3 juta kiloliter. Itu capaian yang tidak bisa diabaikan.

Dalam logika neraca perdagangan dan keamanan pasokan, biodiesel memang punya nilai strategis. Tetapi penghematan devisa tidak identik dengan efisiensi fiskal bersih.

Devisa yang “dihemat” bukan berarti kebijakan itu gratis. Negara tetap harus membiayai selisih harga, memelihara skema pungutan sawit, dan menanggung konsekuensi harga CPO domestik yang dipengaruhi kebijakan mandatori.

Masalah berikutnya adalah: siapa sesungguhnya yang menerima manfaat terbesar? Dalam annex IISD, biodiesel subsidy disebut mengalir kepada produsen—dan disebutkan mayoritas adalah perusahaan besar.

Jadi, berbeda dari subsidi Solar PSO atau LPG 3 kg yang setidaknya dijustifikasi sebagai perlindungan konsumen, dukungan biofuel secara desain pertama-tama menopang rantai pasok produsen biodiesel dan ekosistem sawit.

Ada manfaat ikutan bagi petani sawit, ada dampak positif ke permintaan CPO, ada efek hilirisasi. Namun struktur penerimanya jelas tidak sesederhana narasi “negara menolong rakyat kecil di pompa bensin.” 

Ini yang membuat biofuel di Indonesia unik: ia adalah kebijakan energi yang juga kebijakan industri, kebijakan perdagangan, kebijakan perkebunan, dan kebijakan politik. Ia dipakai untuk menekan impor solar, menstabilkan serapan sawit, mendukung harga tandan buah segar, dan memberi sinyal bahwa Indonesia punya “jalan sendiri” dalam transisi energi. Tapi justru karena terlalu banyak tujuan ditumpuk pada satu instrumen, ukuran keberhasilannya jadi kabur. Apakah sukses berarti impor solar turun? Harga sawit naik? Emisi turun? APBN aman? Atau produsen biodiesel tetap untung? Satu kebijakan dengan terlalu banyak misi sering berubah menjadi kuda beban yang dipuji di pidato, tapi pincang di evaluasi. IISD juga mengingatkan adanya paradoks iklim.

Dukungan untuk biofuel pada 2024 jauh melampaui dukungan untuk kendaraan listrik yang sekitar Rp22 triliun. Dalam sektor transportasi, negara masih lebih nyaman mendorong mesin pembakaran internal dengan campuran biofuel ketimbang membangun transisi serius ke elektrifikasi.

Bahkan IISD mengutip temuan ICCT bahwa bila memperhitungkan perubahan penggunaan lahan, emisi biodiesel dan campurannya di Indonesia dapat jauh lebih tinggi per unit energi dibanding kendaraan listrik. Jadi biodiesel memang bisa disebut “lebih hijau” dari solar dalam pidato birokrasi, tetapi jejak lingkungannya tidak sesederhana warna hijau di slide presentasi.

Artinya, biofuel Indonesia hari ini lebih tepat dibaca sebagai instrumen substitusi impor dan politik komoditas, bukan sebagai jawaban final atas transisi energi. Ia mungkin berguna sebagai jembatan, tetapi jembatan bukan rumah.

Jika jembatan diperlakukan sebagai tujuan akhir, negara berisiko terjebak dalam subsidi permanen yang mahal, sambil tetap mempertahankan armada mesin diesel dan ketergantungan pada intervensi harga. Lebih jauh lagi, subsidi energi—termasuk subsidi yang disamarkan menjadi insentif—selalu membawa persoalan distribusi.

Bank Dunia menunjukkan bahwa subsidi energi Indonesia secara historis bersifat regresif: pada 2019, 20 persen rumah tangga teratas menikmati 46,2 persen manfaat subsidi bahan bakar, sementara 40 persen terbawah hanya menerima 17,8 persen.

Bank Dunia juga menghitung bahwa setiap 1 persen PDB yang dibelanjakan untuk subsidi BBM hanya menurunkan kemiskinan 1,2 poin persentase, sedangkan jumlah yang sama jika diberikan melalui transfer langsung dapat menurunkan kemiskinan 6,4 poin persentase.

Dengan bahasa lebih telanjang: subsidi komoditas sering lebih boros dan lebih ramah pada kelas menengah-atas daripada yang ingin diakui negara.

Apakah temuan itu otomatis berlaku sama untuk biodiesel? Tidak persis, karena biodiesel bekerja di sisi produsen dan sistem pasokan, bukan langsung sebagai diskon kas ke rumah tangga.

Namun pelajaran besarnya sama: ketika negara menahan harga komoditas secara luas, manfaat akhirnya tidak selalu paling besar jatuh kepada kelompok yang paling membutuhkan.

Sebagian manfaat mengalir ke pelaku industri, pemilik armada, konsumen energi yang lebih besar, dan jaringan ekonomi yang lebih dekat pada volume konsumsi tinggi. Maka argumen sosial untuk subsidi biodiesel harus dibedakan dari argumen industrialnya.

Jangan semuanya dicampur dalam satu pidato moral. Tahun 2025 dan 2026 justru memperjelas ketegangan itu.

Pemerintah menjalankan mandat B40 mulai 2025 dengan alokasi 15,6 juta kiloliter. Dalam Nota Keuangan 2026, pemerintah menyebut insentif biodiesel 2025 mulai diarahkan hanya untuk biosolar bersubsidi demi mendukung subsidi tepat sasaran.

Di saat yang sama, karena gejolak harga minyak global, pemerintah juga membuka kemungkinan mempercepat B50 kembali pada 2026 setelah sebelumnya tertunda akibat kendala teknis dan pendanaan.

Reuters mencatat keputusan ini dipertimbangkan saat harga minyak menembus lebih dari US$100 per barel, sementara APBN 2026 sendiri disusun dengan asumsi ICP US$70 dan rupiah Rp16.500 per dolar AS. Ini menunjukkan bahwa biodiesel semakin diperlakukan sebagai alat bantalan fiskal-geopolitik, bukan sekadar proyek energi hijau.

Tetapi alat bantalan pun punya batas. Jika harga minyak naik, pemerintah tergoda mempercepat biodiesel karena impor solar menjadi mahal. Masalahnya, harga minyak yang tinggi sering ikut mendorong harga CPO dan menambah kebutuhan insentif biodiesel.

Jadi negara bisa terjebak dalam paradoks: memakai biodiesel untuk kabur dari mahalnya minyak, tetapi justru menambah tagihan karena bahan bakunya ikut mahal.

Inilah sebabnya skema pendanaan lewat pungutan sawit terus dibongkar-pasang. Reuters melaporkan pemerintah sampai menaikkan levy ekspor CPO untuk mendukung pembiayaan B40.

Bila sebuah kebijakan hijau hanya bisa hidup dari pungutan yang makin besar dan neraca yang sangat sensitif terhadap harga global, itu tanda bahwa fondasinya belum kukuh.

Maka, bagaimana seharusnya membaca biofuel Indonesia? Pertama, akui faktanya dengan jujur: biofuel disubsidi. Bukan sedikit. Dalam kategori subsidi transportasi tertentu, ia bahkan lebih besar daripada BBM konvensional.

Kedua, bedakan tiga lapis diskusi yang selama ini sengaja dicampur: apakah biodiesel berguna bagi ketahanan energi; apakah biodiesel efisien secara fiskal; dan apakah biodiesel konsisten dengan transisi energi rendah emisi. Jawaban untuk yang pertama bisa “ya, sebagian”. Untuk yang kedua, jawabannya “tergantung harga minyak, harga sawit, kurs, dan desain levynya”. Untuk yang ketiga, jawabannya jauh lebih problematis daripada slogan resmi. 

Ketiga, berhenti menyamarkan subsidi sebagai sekadar “insentif” tanpa membuka neraca politik-ekonominya. Publik berhak tahu berapa sebenarnya biaya menahan harga energi, siapa penerima manfaat utamanya, berapa penghematan devisa bersih setelah dikurangi biaya pendanaan, dan berapa ongkos lingkungannya.

Tanpa transparansi itu, biodiesel akan terus dipasarkan sebagai kebijakan patriotik yang kebetulan mahal, padahal ia sesungguhnya adalah kompromi raksasa antara sawit, fiskal, impor energi, dan kalkulasi elektoral. Pada akhirnya, persoalan Indonesia bukan sekadar terlalu banyak subsidi, tetapi terlalu banyak eufemisme.

Kita menyebut subsidi sebagai kompensasi, kompensasi sebagai penugasan, penugasan sebagai pelayanan publik, dan subsidi biodiesel sebagai insentif hijau.

Bahasa birokrasi dibuat sedemikian halus agar angka yang kasar tidak terasa. Padahal APBN tidak membaca eufemisme. APBN hanya membaca arus uang. Dan arus uang itu mengatakan sesuatu yang sangat jelas: biofuel Indonesia bukan anak tiri subsidi. Ia justru salah satu pewaris utamanya. Yang membedakannya dari BBM fosil hanyalah kostum. Yang satu datang dengan bau pompa bensin. Yang lain datang dengan parfum hilirisasi, sawit, dan transisi. Tetapi ketika keduanya masuk ke ruang fiskal, negara tetap harus membuka dompet. (red)

Editor : Redaksi